Gb
Previous
Hogyan kezdjünk tájbringázni? - A bicikli
2011. május 2. (H), Marosffy Dániel

Most, hogy elindult a szezon, sőt, túl vagyunk az első komolyabb versenyen, illetve mindjárt itt az első bajnokság, bizonyára többen vannak akik úgy érzik, hogy szívesen kipróbálnák ezt a szakágat is, csak nem tudják, hogy kezdjék el. Számukra indul ez az ismertető sorozat, amely a tervek szerint három részből fog állni, az egyik a biciklit járja körbe, a második a térképtartókat és egyéb tájbringás extrákat, a harmadik pedig azt, hogy mi a különleges a kerékpáros tájékozódásban.

Tehát a kerékpár

Nem túlzás, hogy a tájékozódási sportok legbonyolultabb eszköze, így érthető, ha az ember tanácstalanul álldogál egy bolt kirakata előtt és nem tudja magát elhatározni, mert szakértelem híján fogalma sincs, hogy mit is vegyen. A téma valóban hatalmas, így nem is lehet cél az összes lehetséges elágazás feltérképezése, de egy jó belépő szintű, terepi használatra illetve versenyzésre már alkalmas gépet azért fel tudunk vázolni. Ha az ember az eddigi attribútumokat elmondja egy boltban, az első kérdés az lesz, hogy mégis, mennyit pénz van rá? Kezdjük mindjárt a rossz hírrel: jelenleg úgy 100 és 200 ezer forint ott kell a célra félretenni, ez alatt nem nagyon találni értelmes megoldást, a másik irányba viszont szinte szó szerint a csillagos ég a határ. Nézzük, mit kapunk ennyi pénzért!

De előbb még azt, hogy hol. Erre az adekvát válasz, hogy kerékpárt a kerékpárboltból kell venni. Ez olyan ostobán hangzik, de kizár egy csomó tévutat: a hipermarketek minősíthetetlen termékeit (szakmai körökben ezeket hívják "kerékpárnak látszó tárgynak"), illetve a sportbolt-hálózatokat, amelyben ugyan nem kizárt a jó vétel, de ahhoz már szakértelem kell, ami az ottani eladókban nem mindig van meg. Általában, aki nem nagyon magabiztos inkább bízza rá magát egy minőségi bringaboltra, konkrétan ilyet nem nevezhetünk meg, mert egyikkel sincs a szakágnak szponzori szerződése, de akad jó pár.

Aztán nagy vonalakban be kell lőni, hogy mit is keresünk: normál, 26-os kerekű mountain bike-ot. Ezt csak azért érdemes hangsúlyozni, mert a kerékpárok világa sokkal gazdagabb ennél, tele van olyan megoldásokkal, amikkel nem lehet terepen versenyezni, vagy ha igen, nem érdemes ezzel kezdeni, így nyugodtan mondjunk nemet az országúti gépekre, cyclocross bringákra, a trekkingekre, a BMX-re, dirt és trial bike-okra, a DH-gépekre, a fixikre és a Single Speedekre is. Jó részük amúgy is olyan ritka, hogy nem fogják zavarni a válogatást. Vagy olyan drága, hogy eleve kiesik.

Ezzel még mindig nem szűkült le a kör, mivel a boltok készletének 90%-a bent maradt a kalapban. Némi nyálcsorgatás után nyugodtan kizárhatjuk a felső kategóriát, tehát kb. mindent, ami 200 ezer (némi tartalékkal 250 ezer) felett van, mert bár ezek sokkal jobban megfelelnek a célnak, de most belépő bringát keresünk. A másik véglet kigyomlálása már nehezebb, mert elsőre ránézésre nem egyértelmű, hogy egy gép mitől olcsó, vagy mitől drága és így az embert húzza a anyagi realitás az alsó kategóriák felé. De ez csak látszat előny, mert kicsit is komolyabb használat esetén hamar kiütköznek az olcsó bringák gyengéi. Miről ismerszik meg hát az igazi? Előre kell bocsátani, hogy ebben a cikkben kerüljük a konkrétumokat, mert egyik gyártó sem akkora haverunk, hogy kiemeljük. Ahol mégis ilyen történik, az inkább elkerülhetetlen.

Márka

A piacon több tucat márka van, ezek nagy része egyformán jó, egyik sem elvetendő, illetve a legjobban hangzók sem tudnak ebben a kategóriában kiemelkedőt nyújtani. A márka egyébként is csak a vázat határozza meg, a felszereltség (gyakorlatilag az összes egyéb alkatrész) ettől szinte teljesen független. Ugyanakkor azért elkerülendők azok a termékek, amelyeknél a "márka" csak egy érdekes matrica a vázon, de ez inkább a hipermarketek sajátja, hat számjegyű kategóriánál már nem annyira jellemző. Aki gyakorlati tanácsra vágyik, nézegessen bringás képeket, amelyik gépen komoly versenyző ül, az nem lehet rossz választás.

Váz

A váz anyaga jellemzően alumínium. Lehetne még más is, de ezek különböző okokból nem felelnek meg: a szénacél már nagyon avítt és nem is kapható, a Cr-Mo ötvözetre nagyjából ugyanez igaz, csak egy kicsit kevésbé régi megoldás, a különböző, inkább kísérleti könnyűfém ötvözetek (scandium, magnézium) nagyon ritkák és főleg drágák, a karbon most nagyon menő, de durván megháromszorozza a gép árát (csak a váz több százezer forint). Marad tehát az alu, ebből is több ötvözet van, de ezek között válogatni már inkább ínyencre vall, és amúgy is inkább a tömege az érdekes, amit viszont az egész gépen keresztül érdemes csak mérni. A célgép ne legyen (sokkal) nehezebb 14 kg-nál, mert azzal már büntetés lenne hajtani. 12 kg alá meg úgysem megy ennyi pénzért. (Csak hogy betegyem a bogarat a fülbe: a komoly gépek már 10 kg alatt vannak, a magyar mezőnyből Ronié a legdurvább, az 9 kg alatti. De az is igaz, hogy elsősorban nem ezen múlik.)

A váznak van geometriája, ezt számtalan adat határozza meg és részletes kibogarászásuk megint csak nem a kezdők jellemzője, elég annyit szem előtt tartani, hogy normál "férfi" váz legyen, rendes felső csővel, mert az stabilabb. (Érdeklődőknek: egy cikk.)

 

Vázgeometria paraméterei. Maga a vázméret általában a Q (ú.m. nyeregvázcső-hossz).

Ami igazán fontos, az a váz mérete. Ez nem egyenlő az alapfeltételként lefektetett 26"-tal, mert az a kerékméret. A vázméret beosztása viszont gyártónként eltér, így marad az a megoldás, hogy segítsen az eladó (vagy más hozzáértő). Némi könnyebbség lehet, hogy az egyes méretek a nyereg illetve a kormányszár segítségével finomhangolhatók, így akár két különböző méret is alkalmas lehet, melyek között lesz némi viselkedésbeli különbség (a kisebb fordulékonyabb, a nagyobb stabilabb), de nem biztos, hogy ezt egy kezdő észre is veszi. Támpontként pár ismerős versenyző és az ő vázméreteik (collban):

  • Anna, aki 162 cm: korábban 17,5", aztán 15,5", majd újabban megint 17,5", mindegyik Trek (privát véleményem, hogy a 16,5" lenne az ideális neki, de ilyet még nem vett).
  • Orsi (172 cm): 17,5" Trek, számára tökéletes méret.
  • Én pedig a 182 cm-emmel egy 19,5"-os Trek-et használtam eddig, de csak nagyon rövid kormányszárral volt jó. Próbáltam a 17,5"-t is, kicsi volt, de még éppen használható. A mostani Haibike pedig 19", a felső határeset innenső oldalán.

Alkatrészek

Ha eddig jól követhető volt a cikk, akkor itt az ideje, hogy kicsit homályosba váltson. Az alkatrészek eleve sokan vannak, ráadásul egy-egy konkrét darabból is nagyon nagy a választék. Itt érdemes szakember segítségét kérni, aki legalább valamennyire ismeri a márkákat. Végső soron azonban az alkatrészek határozzák meg a bringa végleges képességeit, így valamennyire muszáj elmerülni bennük. A számtalan alkatrészből emeljük ki a fontosakat, a váltót és a féket, a többi (nyeregcső, nyereg, kormány, kormányszár) nem lehet komoly hiba forrása, míg a kerékkel és a rugóstagokkal érdemes általánosságban foglalkozni kicsit.

Ez mind rajta van a bringán (OK, váltókból csak egy-egy)

Tehát váltó és fék. Mindkettőre igaz, hogy nem túl sok gyártó közül válogathatunk, ha megnézzük a különböző vázmárkákat, ki fog derülni, hogy nagyjából ugyanazokat az alkatrészeket variálják rajtuk. Egy-egy gyártónak több ún. alkatrész-családja van, amelyek különböző szinteket képviselnek az egészen egyszerűtől (komoly gyártó esetében a gagyi szó nem merülhet fel) a nagyon profiig. Ebből érdemes a közepét kikapni, általában ezek azok, amelyek már megbízhatóan működnek terepen is, de még nem annyira drágák és érzékenyek, mint a legfelső kategória.

Váltó tekintetében szinte csak két gyártóval találkozhatunk: Shimano vagy Sram. De leginkább az első, és ez annyira domináns, hogy itt megtörve a fogadalmat mégiscsak megnevezünk valami konkrétumot. A Shimano szóba jöhető alkatrész-családja az Acera / Altus-szal kezdődik, de inkább az Alivio vagy Deore felirat láttán csillanjon a szem, ha pedig SLX vagy pláne XT (horrible dictu XTR) van a gépen, akkor már az legyen gyanús, hogy miért fér bele az alapként lefektetett ártartományba. Hogy maga a váltókar milyen megoldású (dual control, grip shift vagy rapidfire, tehát fékkarral egybeépített, külön van és tekerni kell, illetve külön van és karokat kell nyomkodni), tulajdonképpen csak ízlés kérdése, az viszont fontos, hogy láncváltós legyen (ezt nehéz elhibázni, kevés agyváltó van a piacon, azok sem ennyiért). Egészen tavalyig jellemzően 3x9-es rendszereket kínáltak, tehát elöl 3, hátul 9 fogaskerékkel (az annyi mint 27 fokozat), ez idén elmozdult a 2x10 irányba, de egyiknek sem kell bedőlni, az elöl két tányér (ún. kompakt hajtómű) elég kemény áttételeket eredményez, csak élversenyzők tudják mindenhol meghajtani, a tízes rendszer meg egyértelműen marketing, csupán a gyártóknak jelent plusz bevételt a lecserélt sorok miatt. A fokozatok száma egyébként önmagában nem jelent semmit, az általuk lefedett áttételi tartomány az érdekes, melyet kicsit meglepő, de nagyon praktikus módon a fogak számával adnak meg, pl. egy első nagytányér lehet 42-es (azaz ennyi fog van a keréken), míg ugyanitt a középtányér jellemzően 32-es, a kicsi 22-es, a hátsó sor pedig 11 és 32 vagy 34 között oszlik meg. Könnyen belátható, hogy a 8, 9 illetve 10 hátsó fokozat között - ha a tartomány ugyanaz - csak a váltás finomsága a különbség.

A láncváltó és a hajtómű részei (egyben angol nyelvlecke)

A váltóknak ezen túl is van még számtalan attribútuma: top/down swing, alsó/felső húzású, normál/fordított rugóállású, ahelyett, hogy ebben elmerülnénk, hagyjuk inkább a szakemberre. Nem annyira a használati értéket fogják ezek befolyásolni, mint a vázzal és egyéb alkatrészekkel való kompatibilitást.

Az első váltó három fogaskereke félig már lefedte a hajtómű fogalmát is, az ettől már csak a hajtókarban és a középcsapágyban különbözik. Az első lényegében két fémkar, amelynek egyetlen érdemi paramétere a hossza, de ez szinte minden esetben 175 mm. A második már bonyolultabb téma, itt most legyen elég annyi, hogy részben a váz befogadóképessége határozza meg (szélesség, amely jellemzően 68 vagy 73 mm), megoldását tekintve pedig lehet önálló monoblokk vagy hajtóművel integrált. Ezt talán ne is feszegessük tovább, maradjunk annyiban, hogy ez egyben az evolúció sorrendje is.

Ha leragadtunk a Shimano-nál (sokan vannak így és nem is feltétlenül hiba), a fékek tekintetében is sínen vagyunk, mert azok a fenti családokban megtalálhatók. De előbb tisztázzuk, milyen rendszerű fék az üdvözítő! Kezdjük azzal, hogy a kontra, illetve az országúti gépeken máig megtalálható patkófék eleve szóba sem kerülhet, mint ahogy a mountainbike hajnalát idéző kanti fékek sem. Két megoldás marad. Van a régebbi, ún. V-fék, amely lassan kifut, pedig kár érte, ezen a szinten tökéletes választás, mert egyszerű, mint a faék, terepen is szerelhető, könnyű és olcsó, ráadásul még jól is fog, kivéve az eső-áztatta, hosszú, alpesi lejtőket, de az most nincs fókuszban. Helyette a tárcsafékek hódítanak, amelyek mindennek az ellenkezőjét tudják felmutatni, kivéve a teljesítményt, mert ebben valóban jobbak a V-fékeknél, csak kérdés, hogy kihasználja-e az ember. Mindenesetre a gyártók szép csendben terelgetik a vevőket a drágább tárcsák felé, például a V-fék konzol elhagyásával a vázról és a villáról, így ez inkább kényszerpályának tűnik, de a kinézett alsó-középkategóriában egyelőre még inkább a V-fék a jellemző.

A jó öreg V-fék

Illetve az új generáció: a tárcsafék

Ha V-fékes a bringa, sokkal több szót nem is érdemel. Ellenben a tárcsákkal azért vigyázni kell, mert erre - miként a rugós tagokra is - igaz, hogy nincsenek csodák a piacon, ami jó, az szükségszerűen drága is, tehát óvakodni kell a túl olcsótól. Technikai megoldásuk kétféle lehet: bowdenes (mechanikus), illetve hidraulikus. Egyértelműen az utóbbi a menő, a bowdenesek már csak elenyésző kisebbséget képviselnek, igazából csak egy típus tudott közülük érdemeket szerezni, az Avid BB sorozata, amely máig is megtalálható, de már inkább csak mint különlegesség. Hidraulikussal viszont tele a padlás.

A különböző rendszereket amúgy lehet vegyesen is használni, pl. elöl tárcsa, hátul V-fék, ami egy időben elterjedt volt abból kiindulva, hogy a fékerő 70%-a úgyis az első kerékre kerül, így a hátsó lehet gyengébb. Azért ez nem egy haladó megoldás, inkább csak kényszer. Arra mindenesetre nem árt figyelni, hogy majd' minden megoldáshoz saját fékkar is tartozik, sőt, a váz és esetleg a kerék kompatibilitása is kérdéses lehet (ld. később), így jobb egy rendszer mellett letenni a voksot, aztán nem variálni tovább.

Kerekek

Azt már tudjuk, hogy a kerékméret 26". De ez nem szentírás, vannak 29" méretű kerekek is (valójában csak 27" a méretük, de valamiért a 29-nek hívják), pontosabban egész bringák, mivel a nagyobb kerék szinte mindenből egyedit kíván (pl. váz, villa,  illetve gumi). Ez a technológia még nem túlzottan elterjedt, így leginkább azért nem érdemes próbálkozni vele, mert egyrészt drága, másrészt  ritkaságuk miatt nagyon nehéz az alkatrészek beszerzése. Egyelőre, illetve itthon. De a történelem könnyen felülírhatja e sorokat.

A keréknek kompatibilisnek kell lennie a választott fékrendszerrel, ti. tárcsafék esetén erre kerül a tárcsa maga (itt érdemes szem előtt tartani a felfogatás rendszerét, amely legtöbbször 6 sima imbuszcsavar, illetve a Shimano itt is kitalált valami egyedit, a Centerlock-ot, de az egyelőre minoritás maradt). V-fék esetén értelemszerűen mindez elmarad, viszont a felninek kell olyannak lenni, hogy azon a fékpofa fogni tudjon,, azaz legyen párhuzamos fala, márpedig sok tárcsára optimalizált felni már nem ilyen. Fordítva - V-fékes felni tárcsafékkel - a dolgok működik, de nem szokás.

A kerék másik nagy kérdése hogy belső vagy belső nélküli (tubeless, UST) rendszer legyen-e. Anyagi okból hamar elvethetjük az utóbbit, bár mostanában nagyon terjed, de még egyértelmű előnyét nem sikerült kimutatni. Az biztos, hogy drágább és sokkal macerásabb megcsinálni, (házilag pl. kimondottan szép kihívás) viszont ha egyszer fent van, nem kell többé foglalkozni a defekttel, sokkal ritkább vendég lesz, illetve ha mégis bekaptuk, gyorsan be lehet tenni egy belsőt átmenetileg.

A (külső) gumiválasztás tekintetében legjobb letenni a voksot egy általános, alsó-középkategóriás 1,9 - 2,2" szélességű terepgumi mellett, az is belekerül vagy 4-5 ezer forintba, aztán a tapasztalat úgyis meghozza az ember étvágyát és lehet venni külön külsőt aszfaltra, könnyű terepre, illetve sárba.

Amennyiben hagyományos, belsős rendszerünk lesz - márpedig jó eséllyel az lesz - még egy gumit kell megismerni: a belsőt. Itt az ismeretség szinte már meghitt, mert ez az az alkatrész, amit az ember a legtöbbet szerel, hála a Magyarországra jellemző dús, tövises vegetációnak (de ez még sehol nincs Izraelhez képest, ott normál belsővel konkrétan 0% az esély egy defektmentes napra). A belső szerencsére nem egy bonyolult jószág, ha a mérete stimmel (26"-os kerékhez és 2.00" körüli vastagsághoz kell kérni, de elég annyit mondani, hogy "normál MTB belső"), csak a szelep típusa lehet kérdéses. Ebből kétféle van: a Schräder, amit a népnyelv autószelepnek hív, illetve a Presta, amit meg nem túl helyesen szingónak. A kettő között nincs lényeges különbség, az előbbivel kompatibilisek a benzinkutak gépi pumpái, ami néha életet ment városban, az utóbbi viszont versenyen gyorsabban szerelhető. Átalakítók is léteznek.

Még egy praktikus apróság: a kereket gyorszár tartja a helyén. Lehetne még sima csavaros anya is, de az inkább a gyerekbringák jellemzője, illetve azoké, amelyeken a hátsó villa ún. csúszópapucsos. Na, az ilyenbe elég szívás pontosan visszarakni a kereket, inkább kerüljük.

Rugók

Egy rendes montain bike ma már minimum elöl rugózik. Egyesek hátul is, de erre ne legyen gondunk, legalább is az adott anyagi keretek között, mert egy össztelós váz önmagában annyi pénz, mint amit az egész bringára allokáltunk. Hogy ezzel mit vesztettünk, az tulajdonképpen egy hitvita a bringások körében, megvan mindkét megoldásnak az előnye és a hátránya is, az inkább versenyzésre használt gépek általában hátul merevek, a freeride irányban (vagyis megyünk árkon-bokron át, de nem nagyon számít, hogy milyen gyorsan) jellemző inkább a hátsó felfüggesztés.

Elöl viszont elkerülhetetlen a teleszkóp, és ennek nem a kényelem az oka, illetve nem elsősorban, hanem a menetstabilitás: így az első kerék nem pattog el a talajegyenetlenségeken. Egy jó cross-country teló manapság 80-100 mm közötti rugóúttal rendelkezik, azaz ennyit tud mozogni. Ez a mozgás nem mindig kell, pl. betonon felesleges (kivéve, ha jön a járdaszegély meg a kátyú), felfelé esetenként kifejezetten zavaró, ez utóbbira találták ki a lock-out intézményét, amellyel a rugó ideiglenesen lezárható, ez vagy a teleszkóp felső szárán található, vagy még jobb, ha felvezetik a kormányra (ún. remote lock). Üzemi tapasztalat, hogy versenykörülmények között a telóhoz nyúlkálni nem nagyon van az embernek ideje, tehát ez a megoldás szinte csak a beton teszi lehetővé a használatát - igaz, ott a legfontosabb -, illetve nagyon könnyű elfelejteni kioldani, ami nem tesz jót a telónak, illetve élvezhetetlenné teszi a lejtőzést, így ha valamilyen lockot egyáltalán akarunk használni, az inkább a kormányon legyen. De jól el lehet élni a lockout teljes mellőzésével is.

A rugózásnak persze ára van, részben konkrétan forintosítva (egy igazán jó teló arcátlanul drága tud lenni, 100-200 ezer forint között van, esetleg felette), illetve tömegben is jócskán dob a gépen, kb. 0,5-1 kg-ot. A paletta alján azért már 20-30 ezertől kezdve vannak példányok (persze ezeknél a plusz tömeg inkább 2 kiló). A nagyon drága és nagyon nehéz duplavállas teleszkópoktól azonban nem kell megijedni, azok DH-ra (lejtőzésre) szolgálnak az erre specializált gépekben.

Pedál

Kezdetben vala a sima taposópedál, amelyet mindenki ismer és tud is használni. Ennek azonban van egy nagy hátránya, nevezetesen, hogy csak akkor tart, ha az ember lefelé nyomja, és persze húzni se lehet vele, ezért találták ki régen a klipszet (amely ma már inkább múzeumi érdekesség), később pedig a különböző patentpedálokat, amely a cipők talpába épített "stoplival" kapcsolódik össze. Ennek a használata sokakat riaszt, főleg mert nem bíznak abban, hogy vész esetén időben ki tudnak lépni belőle, és ebben van is némi igazság, de a tapasztalat azt mutatja, hogy sokkal ritkább az ilyen baleset, mint gondolnánk. A kezdő SPD-sek (ez megint a Shimano szabvány, elnézést, de itt is domináns a piacon) inkább állóhelyből szoktak esni, amíg még nem rögzült be a kilépés mozdulata, általában piros lámpánál, esetenként a buszmegálló közönségének nagy derültségére. Amúgy a patentpedál rengeteg előnnyel jár, melyek közül a legfontosabb a húzófázis beiktatása a tekerésbe, illetve a stabilitás, vagyis hogy lejtőn nem ráz le a bringa. Egyértelmű hátránya az ára (kb. 5-10 ezer forint a minimum), ráadásul külön cipőt is kell venni hozzá.

Ha valaki mégsem bízik ebben, legalább alumínium taposópedált vegyen, mert a műanyagok nagyon tudnak csúszni vizesen (az alu meg csúnya sebeket tud ejteni a lábon, csak hogy kiegyensúlyozottabb legyen a dolog).

Egyéb apróságok

Van még egy csomó minden a bringán, ami nem kritikus ugyan, de érdemes pár szót vesztegetni rájuk.

Nyereg

A közvetlen kontaktus helye, amely időnként fájdalmassá tud válni, viszont nem igazán van arra jó recept, hogy kinek melyik a megfelelő. Mindenkinek más. Sajnos, próbálgatni kell őket, főleg a lányok szoktak reklamálni és szélesebb, puhább nyergeket vadászni, pedig a tapasztalat szerint se a szélesség, se a puhaság nem feltétlenül üdvözítő, sőt, sok esetben éppen ezek miatt kínos rajta az ülés. Jó hír viszont, hogy az első sokk után - általában minden tavasszal pár tekerés erejéig - hamar összeszokik az ember a nyergével, és utána már csak kivételes esetben bántják egymást.

Kormányszarv

Megint csak egy olyan alkatrész, ami megosztja a bringásokat. Van aki fél tőle, mert valóban be tud akadni akár fába, akár a frissítőn poharat nyújtó lány pólójába, van aki szimplán csak felesleges súlynak tartja, van aki meg szereti, mert változatosabb kormányfogásokat tesz lehetővé. Elsősorban felfelé esik jól a használata, illetve a hosszabb, monoton országúti szakaszokon elzsibbadó kéznek is nagy jótevője tud lenni.

Kulacstartó

Ez aztán végképp apróságnak tűnik egész addig, amíg egy szép nyári napon az ember ott nem áll a sivatagban víz nélkül. Minden vázon van hely minimum egynek, kisebb vázméret és összteló esetén általában ennyi az elérhető maximum, de nagyobb merevfarú gépeknél kettő is reális. A különböző alternatív megoldások (nyereg mögött, vázon alul) nem használhatók érdemben, ha nincs vagy nem elég, akkor csak az itatózsákok jöhetnek szóba, amely viszont túl nagy macera és zavaró is lehet, inkább csak akkor használjuk, ha hosszú a verseny és nagy a meleg. Maga a tartó szinte bármilyen lehet, de az alumíniumok gyorsan összekoszolják a kulacsokat, így a műanyag jobb választásnak tűnik.

Szerszámkészlet

Mindenki csak addig vagánykodik szerszámok nélkül, amíg egyszer defektet nem kap több kilométerre az otthontól. Utána beszerez egy nyeregtáskát és benne minimum egy pótbelső, két gumileszedő helyet kap, valamint kell még egy pumpa, amely általában már kiszorul a vázra. Ha még egy imbuszkulcs-készlet is bekerül, már szinte bármit meg lehet szerelni terepen is, feltéve, hogy az ember tudja, mit tekerjen melyik irányba. A belső csere életet menthet, azt minimum be kell gyakorolni (vagy defektmentes belsőt alkalmazni, de néha még így is megviccelhet a természet).

Sárhányó

Mondhatnánk nemes egyszerűséggel, hogy nem szokás. Ennek oka részben, hogy a montis versenyző kemény, mint a szikla és nem érdekli a hátára és az arcára verődő sár, sőt, büszkén fotóztatja verseny végén, de azért van praktikus oka is: a sárhányók leszűkítik a teret a villa és a kerék között, ahova be tud szorulni a sár, ettől pedig megáll a kerék. Bosszantó tud ez lenni egy esős versenyen. Nagy térközű, ideiglenesen felpattintható sárhányók azért előfordulnak.

Egyben vagy külön?

Végül  - miután átrágtuk magunkat egy csomó mindenen, amelytől valószínűleg már zúg a feje az olvasónak - felmerül a kérdés, hogy érdemes-e mindezt tételesen kérni egy boltban és ezek alapján építtetni egy bringát alkatrészekből, vagy inkább egyszerűen mutassunk rá egy kiállított, kész modellre. Egyértelműen az utóbbi a gazdaságos megoldás, jellemzően az épített bringák árban jó másfélszeresre jönnek ki az ugyanolyan gyárival szemben. Persze, a gyári részben kényszerpálya, mert az van rajta, amit a gyár el szeretne adni, nem feltétlenül az, amit mi venni akarunk, de sok alkatrész esetében igaz, hogy biztos jó lesz az úgy, vagy ha nem, majd kicseréljük. Ezt egyébként jobb boltokban helyben is lehet kérelmezni már a vásárláskor. Komolyabb helyeken amúgy is összeszerelik és beállítják a gépet, tehát rögtön harcképesen kerül ki az ajtón.

Bringát venni egyébként kifejezetten élmény - leszámítva a fizetés kínos aktusát - utána az ember hazaviszi és azonnal ki kell próbálnia. Az új gépen még minden tökéletesen működik és részben ezért, részben a birtoklás okozta eufória miatt percekkel lerövidülnek a szokásos távolságok. Érdemes kipróbálni.

Vba2
Film
1 Április 9. Tata
2 Április 10. Tata
3 Április 30. Blumau-Neurißhof, Katzelsdorf (A)
4 Május 1. Blumau-Neurißhof, Katzelsdorf (A)
5 Július 2. Hidegkút
6 Július 3. Hidegkút
7 Augusztus 20. Veszprém
8 Augusztus 21. Veszprém
9 Augusztus 26. Šternberk (CZ)
10 Augusztus 27. Šternberk (CZ)
11 Augusztus 28. Šternberk (CZ)
12 Szeptember 3. Miskolc
13 Szeptember 4. Miskolc
14 Szeptember 24. Kiskunmajsa
15 Szeptember 25. Kiskunmajsa

A 2016-os sorozat végeredménye az alábbi táblázatban tekinthető meg:

Excel

Korábbi évek: 2015 2014 2013, 2012, 2011